Transporte y Distribución
La estrategia de transporte que elegimos define cuánto stock hay que mantener en destino. FTL o LTL, envío directo o ruta de reparto: cada opción tiene implicaciones directas en el inventario.
Decisión 1 — ¿FTL o LTL?
FTL — Full Truck Load
Se contrata un camión completo para un solo cargador. El coste es fijo por viaje, independientemente de cuánto se llene.
- Coste por unidad bajo cuando el camión va lleno
- Simplicidad: un proveedor, un cliente, un viaje
- Menor manipulación y riesgo de daño
- Lote de pedido grande → más stock en destino
- Rigidez: hay que esperar a llenar el camión
LTL — Less Than Truck Load
Se paga solo por el espacio utilizado. Varios cargadores comparten el mismo camión. Mayor coste unitario pero mayor flexibilidad.
- Lotes pequeños → menos stock en destino
- Mayor frecuencia posible → menor nivel de seguridad
- Menor compromiso financiero por pedido
- Coste por unidad más alto
- Más manipulación → mayor riesgo de rotura/daño
| Criterio | FTL | LTL |
|---|---|---|
| Coste de transporte | Bajo (por ud, a camión lleno) | Alto (por ud, fragmentado) |
| Lote de pedido (Q) | Grande (≈ capacidad camión) | Pequeño (lo que se necesita) |
| Frecuencia de entrega | Baja | Alta |
| Stock en destino | Alto (Q/2 grande) | Bajo (Q/2 pequeño) |
| Flexibilidad de pedido | Baja (hay que esperar al camión) | Alta (se envía cuando se necesita) |
| Uso habitual | Distribución a almacén central | Reparto a clientes finales |
Decisión 2 — ¿Envío Directo o Ruta de Reparto?
Envío Directo
Un camión va de un origen a un único destino. El camión puede ir lleno (FTL) o no.
- Simple de planificar y ejecutar
- Lead time corto y predecible
- Ineficiente si el volumen por destino es bajo
- Coste fijo del camión sin aprovechar escala
Ruta de Reparto
Un camión visita varios clientes en secuencia. LTL por cliente, FTL global. El coste del camión se reparte entre todos los destinos.
- Coste de transporte repartido entre clientes
- Permite servir clientes con bajo volumen
- Lead time variable según posición en ruta
- Coste de parada adicional por cliente
El dilema del coste por parada
En una ruta de reparto, el coste total del transporte se descompone en:
\[CT = C_{fijo} + n \cdot C_{parada} + d_{total} \cdot c_{km}\]Donde n es el número de clientes, Cparada es el coste de cada parada (descarga, espera, administración) y ckm es el coste por kilómetro.
Tipos de vehículo y su impacto en el inventario
El tipo de vehículo define la capacidad máxima de carga, que a su vez determina el lote de transporte y el stock cíclico en destino.
Furgoneta
- Uso: reparto urbano de última milla
- Frecuencia: alta (diaria o mayor)
- Stock destino: bajo
Camión Rígido
- Uso: distribución regional
- Frecuencia: media (semanal)
- Stock destino: medio
Camión Articulado
- Uso: FTL clásico, larga distancia
- Frecuencia: baja (quincenal/mensual)
- Stock destino: alto
Contenedor / Barco
- Uso: importación intercontinental
- Frecuencia: muy baja (mensual)
- Stock destino: muy alto
Relación frecuencia ↔ stock
A menor frecuencia de entrega, mayor stock necesario en destino. Si el camión llega cada T días, el cliente necesita stock suficiente para cubrir T días de demanda más el stock de seguridad:
\[\text{Stock medio en destino} \approx \frac{Q}{2} + SS = \frac{d \cdot T}{2} + SS\]Implicaciones en el stock en destino
Componentes del stock en destino
El stock que un cliente mantiene en su almacén tiene dos componentes:
El lote de transporte Q ≈ d·T. A mayor Q (camión mayor o frecuencia menor), mayor OUL.
Trade-off transporte vs. inventario
El coste total del sistema no es solo el coste de transporte. Hay que sumar el coste de inventario en destino:
\[CT_{total} = CT_{transporte} + h \cdot \frac{Q}{2} + h \cdot SS\]Reducir el lote (LTL) sube el coste de transporte por unidad pero baja el stock. El lote óptimo es el EOQ con el coste de transporte como coste de lanzamiento:
\[Q^* = \sqrt{\frac{2 \cdot D \cdot C_{transporte}}{h}}\]Caso vinculado: Cosméticos Juano (PCJ)
Productos Cosméticos Juano
Distribución con ruta de reparto y stock en consigna
PCJ sirve a 20 clientes en Valencia con un camión de 15.000 kg. La estrategia de distribución combina ruta compartida y stock en consigna:
Ruta compartida
- El camión visita varios clientes por ruta
- Coste de transporte repartido
- Implica el modelo PUEDE-DEBE para decidir qué llevar en cada viaje
Stock en consigna
- Los silos en planta del cliente son de PCJ
- Se factura por consumo real, no por entrega
- El riesgo de stock lo asume el proveedor (PCJ)
Preguntas de reflexión
El cambio de FTL a LTL implica enviar camiones que no van llenos — es decir, frecuencias de entrega más altas con lotes más pequeños. El impacto esperado en tiendas:
Positivo:
- Reducción del stock en tienda: al recibir más frecuentemente y en menor cantidad, el inventario medio en tienda baja significativamente (Q/2 menor).
- Menor riesgo de ruptura: los ciclos cortos permiten reaccionar más rápido a variaciones de demanda.
- Menos espacio de almacenamiento en tienda: el almacén trasero puede reducirse o eliminarse.
- Menos deterioro y caducidades: los productos rotan más rápido.
Negativo:
- Mayor coste de transporte por unidad: los camiones no van llenos → mayor coste logístico unitario.
- Mayor carga operativa en tienda: más recepciones al día, más tareas de reposición del lineal.
- Mayor complejidad de planificación: más pedidos, más rutas, más ventanas de entrega.
El trade-off fundamental: inventario vs. coste de transporte. Solo compensa si el ahorro en inventario y espacio supera el sobrecoste del transporte LTL.
Ventajas:
- El stock en tienda se reduce a la mitad o menos (se abastece 2 veces/día vs. cada 2 días → de ~2 días de stock a ~0,5 días).
- Menor necesidad de espacio de trastienda en tiendas pequeñas (que suelen tenerla muy limitada).
- Mejor respuesta a picos de venta intradiarios (p. ej. reposición de pan o frescos para la tarde).
- Reducción de mermas en productos perecederos.
Inconvenientes:
- El coste de transporte sube considerablemente (más viajes, más conductores, más carga/descarga).
- Las rutas de reparto comparten vehículo entre tiendas → si una tienda falla en tiempo, retrasa toda la ruta.
- Requiere mayor coordinación entre almacén y tiendas (ventanas de entrega más estrechas, gestión de incidencias).
- En zonas con tráfico o restricciones de circulación, puede ser inviable hacer 2 entregas/día.
El cambio de ruta de reparto (un camión sirve varias tiendas) a envío directo (un camión por tienda) tiene estas implicaciones:
Ventajas del envío directo:
- Mayor velocidad de entrega: sin paradas intermedias, la tienda recibe antes.
- Mayor fiabilidad de hora de entrega (no depende de las demás tiendas de la ruta).
- Posibilidad de enviar camiones completos (FTL) a las tiendas de mayor volumen → menor coste por unidad transportada.
- Simplificación operativa: no hay que planificar secuencias de ruta.
Inconvenientes del envío directo:
- Para tiendas pequeñas, el camión va muy poco cargado → coste unitario muy alto.
- Mayor número de camiones en circulación → más emisiones, más tráfico urbano.
- Las tiendas pequeñas reciben menos frecuentemente o en lotes mayores → más stock en tienda.
Conclusión: la ruta de reparto compensa para tiendas pequeñas y con alta densidad geográfica; el envío directo compensa para tiendas grandes o distantes entre sí.